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Martes 15 de Abril de 2014    
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ANÁLISIS
¿Un tren urbano para Culiacán?
Cuando la visión política cambie y los pecados capitales se tornen en capitales sin pecado, la ciudad se vestirá de gala y de verde los árboles inundarán sus calles
Adrián García Cortés
05-04-2010
 
Vista del tren llegando a Estación Victoria (La Campiña). Toma desde el puente Musala.
Fotografía: Cortesía.
 
 
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'¿Qué es la vida? Una ilusión, una sombra, 

una ficción y el mayor bien es pequeño,

que toda la vida es sueño y los sueños,

sueños son'.

Pedro Calderón de la Barca 1635

Culiacán y su zona metropolitana necesitan continuar siendo una ciudad viable. En este sentido coinciden dos distinguidos arquitectos culiacanenses, preocupados por el actual y futuro desarrollo urbano, no sólo de la capital del Estado, sino de las otras capitales zonales que integran el espectro sinaloense de crecimiento citadino.

Ellos son Jacobo Sevilla Suárez y Arturo Luján Anchondo. Del primero ya dimos a conocer su tesis del crecimiento polinuclear de Culiacán, en un análisis anterior, mediante el cual en un futuro no lejano los habitantes de esta megalópolis en proceso, la ordenación urbana se visualice y comprenda asociada a la naturaleza y su entorno ecológico. Una ciudad, casi ideal, flanqueada por lagos y árboles que hagan frente al cambio climático y detenga el cataplasma edificado de que dimos cuenta en la entrega precedente.

Faltaba, empero, la otra visión para comunicar los desarrollos nucleares a través de transportes masivos, modernos, eficientes, cómodos, vía los usos tecnológicos que ya funcionan en otras ciudades del mundo, particularmente en la Unión Europea y el continente asiático. Eso es lo que ahora nos ofrece Arturo Luján, quien pone a disposición del conglomerado social su Plan Estratégico del Tren Urbano para la Ciudad de Culiacán y su Zona Metropolitana.

La conurbación con

Navolato sin tren

El tema se pone ahora de gran actualidad al aprobarse, por el Congreso del Estado, los límites de la zona conurbada que conforman los municipios de Culiacán y Navolato. Tema que, por un lado, vivifica la necesidad de reordenar los encuentros entre dos municipios por el corredor hacia Altata; y por otra preocupa por legislar sobre un desarrollo en proceso, no planeado regionalmente y que deja en ciernes muchas inquietudes sobre lo que pueda ocurrir.

Por lo pronto, en lo que atañe al citado corredor, hay un desconocimiento craso de lo que sucederá con el derecho de vía del antiguo Ferrocarril Occidental de México o Tacuarinero, donde la vocación evidente es convertirlo en un tren urbano que no sólo mueva la gran población que se desplaza por esa ruta, sino que también sea un detonador del desarrollo y aprovechamiento turístico de la bahía de Altata, sus penínsulas y sus innumerables atractivos que ofrece para el buen vivir.

En el caso del Plan de Tren Urbano, Luján Anchondo nos remite a dos pronunciamientos básicos:

Se trata de servir a una ciudad productiva, competitiva, funcional y con una imagen urbana que refleje el carácter de sus habitantes. Para ello es necesario iniciar un proceso de planeación con visión de futuro que concilie los intereses del medio ambiente con los intereses políticos, económicos, sociales y culturales de sus habitantes.

Que los proyectos

sean de sinaloenses

Este proceso de planeación –reafirma-- tendrá que ser visualizado, conceptuado y llevado a cabo por profesionistas locales con asesoría externa dándole un enfoque regional, ya que el conocimiento de la problemática de la ciudad es fundamental para elaborar y llevar a cabo un proyecto de esta magnitud.

En el segundo planteamiento, Luján Anchondo hace eco de un sentir generalizado de los arquitectos que año con año egresan de nuestras universidades, a quienes las autoridades políticas no les dan las mismas oportunidades que a los arquitectos externos, algunos del extranjero, a quienes les encomiendan las obras públicas relevantes y en ocasiones de los desarrollo urbanos fundamentales. Esta falta de oportunidades se recoge en diversos ámbitos como un menosprecio a lo nuestro y como una tendencia a los protagonismos de los actores externos; lo cual suscita desconfianza generalizada de unos hacia otros.

Lo que el Plan de Luján Anchondo propone comprende lo siguiente:

Establecer un sistema de seis rutas que se inician con una corta de 11.2 km para comunicar zonas densamente pobladas de la ciudad, donde ya existe una demanda importante de transporte del orden de los cinco mil pasajeros por hora en los períodos pico.

Para empezar, sólo

11.5 km de tranvía

Las cinco líneas restantes del sistema hacia las zonas periféricas o hacia las ciudades de Costa Rica y Navolato, formarán parte de las etapas posteriores.

Las vías de la primera etapa, con estaciones en Barrancos, Palacio de Gobierno, Centro Histórico y Victoria (La Campiña), se instalarán sobre derechos de vía existentes procurando una vía confinada, sin mezcla de tráfico o peatones.

De los 11.2 km de la primera ruta, 7.7 km serán a nivel de calle de Barrancos a Palacio de Gobierno, Universitarios y Victoria (La Campiña); y 3.5 km elevada de Palacio de Gobierno a Universitarios.

El movimiento de trenes será por medios electromecánicos; y los vagones seleccionados de entre los más modernos y aerodinámicos que ya funciona en diversas ciudades. Lo cual significa que la introducción del tren eléctrico a Culiacán no es una aventura por experimentar, sino que son sistemas de transporte ampliamente probados.

Inversión inicial de sólo

$2 mil 190 millones

Los costos y el financiamiento están indicados en el recuadro anexo. A decir verdad, lo que el plan pide no es una inversión totalmente con recursos fiscales, sino una participación de recursos públicos con particulares y/o créditos respaldados por las propias inversiones públicas y, en todo caso, las obras y los equipos que al respecto se realicen y adquieran.

De esta manera, en el costo total del proyecto, 2 mil 190 millones de pesos actuales, en esta primera etapa, le correspondería al sector público invertir el 53 por ciento del cual a los gobiernos estatal y municipal solamente el 13 por ciento cada uno; y al sector privado sumando los créditos que se obtengan el 47 por ciento, lo cual significa que la obra en su conjunto estaría operada por una institución paraestatal de capital mixto.

¿Cuáles serían las ventajas inmediatas de un tipo de transporte como el del tren electromecánico, frente a la incidencia de los traslados en automotor? El mismo Luján las enumera:

Reducir la velocidad del calentamiento global.

Bajar los costos de los precios de combustibles.

Detener el explosivo incremento del parque vehicular.

Regular el impresionante desarrollo económico e inmobiliario.

Planear el aumento poblacional.

El transporte urbano

en el Plan de Desarrollo

Consideración del mayor interés sobre al Plan del Tren Urbano de Culiacán y su zona metropolitana, sería sistematizar un transporte eficiente, cómodo y limpio a corto, mediano y largo plazo; la ciudad se posicionaría en niveles de productividad y competitividad muy por encima de otras ciudades: lo que facilitaría promover la atracción de inversiones regionales, nacionales e internacionales por lo que los mayores beneficiarios de este proyecto serán los empresarios, los gobiernos y la sociedad en general.

Otras consideraciones son:

El Tren Urbano no sólo debe ser la columna vertebral del sistema de transporte urbano, sino que debe formar parte de un Plan Director de Desarrollo Urbano.

Objetivos del Plan en materia de transporte es la alta calidad de los servicios.

Mejorar la imagen urbana, disminuyendo sus niveles de contaminación por gases, partículas y ruido.

Revitalizar el Centro Histórico.

Redensificar las áreas residenciales de nivel medio.

Visualizar a Culiacán como una ciudad competitiva y atractiva a las inversiones.

Transformar las zonas marginales como la actual estación del ferrocarril, dándole al suelo una mayor plusvalía.

Mazatlán tuvo tranvías

de mulas; Culiacán mulas

No es esta la primera vez que para Culiacán se propone un ferrocarril urbano. Se hizo en los 80 del Siglo 19, apenas iniciada la operación del Tacuarinero. La solicitud de concesión se puede consultar en las actas de Cabildo de ese periodo. Dicho tren o tranvía, jalado por acémilas, iría desde la estación del ferrocarril en lo que luego fue Central de Autobuses, hasta el mercado (aun no se construía el Garmendia) y pasaría detrás de catedral.

No tenemos noticia de que se haya hecho; pero sí del interés por hacerlo, cuando, no obstante la incidencia de la dictadura cañedista, las autoridades de entonces tenían más visión del porvenir de la capital del Estado. En cambio, en Mazatlán sí se hizo y perduró hasta los años 20. Hay fotografía de este tranvía urbano en Sinaloa Ilustrado que reeditó el gobierno de Alfonso G. Calderón en 1980. Allí se ven cuatro carros, cada uno con su bestia, conductores y pasajeros, junto a la explanada o patio de guarda, cerca del entonces astillero, frente a la Isla de Soto. El libro original, impreso en dos idiomas, de J. R. Southworth, está fechado en 1898.

El sueño de Luján

duerme en gavetas

Ahora, el proyecto de Luján Anchondo fue presentado en su oportunidad al Gobierno del Estado. Allí está para conocimiento de la autoridad superior, la cual tiene la oportunidad política y económica de analizarlo y resolver, junto con la autoridad municipal y probables inversionistas, su posible realización.

Sólo para abrir boca en esta posible realización, vaya esta casi ingenua noticia: Entre los años 2000 y 2007, el Banco Mundial aprobó cuatro préstamos por un total de 899 millones de dólares (más de 10 mil millones de pesos) para el estado de São Paulo (Brasil) y actualmente se encuentra en preparación otro para la fase 2 de la línea 4 del metro.

"Estos proyectos tienen grandes recompensas, en particular porque la población de América Latina se concentra cada vez más en las zonas urbanas y porque la mayoría de las personas que usan estos sistemas son de ingreso muy bajo", señala el especialista en transporte urbano del Banco Mundial, Jorge Rebelo.

Los problemas del transporte urbano en Culiacán, a cuyos concesionarios les acaban de renovar sus plazos, parecen cautivados más por intereses políticos que por las necesidades apremiantes de una ciudad en incontenible crecimiento.

Mucho se ha hablado y planeado de las redes viales. De esto hay amplia información. Pero a decir verdad, un sistema vial, que sólo mira al transporte automotor de superficie, poco es lo que puede ofrecer al sano desarrollo urbano. En cambio, sí logra amplios rendimientos al empresario inmobiliaria y a quienes viven cordialmente del congestionamiento urbano.

C O S T O S

Obra Monto

Tren elevado, 3.5 km. $782

Tren a nivel, 7.7 Km. $484

Compra de trenes y sistemas $924

Total Ruta 1 $ 2,190

FINANCIAMIENTO

(Estimado en millones)

Gobierno Federal $584

Gobierno Estado $291

Municipio $291

Total $1,166

Desarrolladores

inmobiliarios $100

Créditos $924

Suma: $2,190

* Estimados en millones de pesos 

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