Puente al Aeropuerto

"Un desliz que beneficia a pocos y congestiona el desarrollo urbano. Un paso a desnivel que va, pero que no viene, está a punto de estropear proyectos, obras e ilusiones del corredor Culiacán-Navolato. ¿Quién hará valer los planes de la conurbación op"

Adrián García Cortés

"Un entorno urbano que crece de manera armónica,
que limita el crecimiento anárquico y desordenado,
se constituye en un factor clave de competitividad
y da valor agregado a la capacidad de las ciudades,
garantiza los derechos de propiedad de sus habitantes
y otorga confianza y credibilidad en quienes desean
invertir en sus territorios".

Mario López Valdez
Plan Estatal de Desarrollo 2011-2016. 

¿Hasta dónde debe prevalecer el beneficio de la inversión en obras urbanas o viales sobre el costo social que puedan generar?
¿Hasta cuando ha de permitirse que las obras financiadas por la Federación ignoren o desfasen a las autoridades locales para el logro de sus objetivos?
¿Qué se requiere para que los planes directores de desarrollo urbano sean respetados por instituciones públicas de gran poder y le den a los municipios, por lo menos, el derecho a proteger sus espacios asignados constitucionalmente?
Estos tres cuestionamientos se han propalado entre círculos profesionales, técnicos y servidores urbanos en torno a la obra a desnivel que se construye para ir más aprisa hacia el aeropuerto internacional.

Una embestida sigilosa al desarrollo urbano

Porque la suma de errores o inconvenientes que en el proyecto de construcción ya en proceso se ha detectado, está generando reacciones que pueden alterar el orden social y, sobre todo, el de los planes del desarrollo urbano hasta ahora acordados.
Una enumeración de hechos sobre dicho puente puede aclarar lo dicho:
1. Desde mediados de 2010, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decidió construir una intersección a desnivel en el acceso al Aeropuerto.
2. La obra pretendía asegurar que el acceso fuera continuo en circulación oriente poniente y viceversa, así como las maniobras de vuelta a la izquierda y derecha para dicho acceso.
3. Ello implicaba construir pasos a desnivel sobre los entronques del acceso y la calzada al Aeropuerto, por decir, el bulevar o camino Navolato-Culiacán.
4. Se autorizaron recursos federales y el proyecto se licitó entre empresas nacionales, no locales, y se iniciaron obras de drenaje pluvial adyacente a calle Emilio Carranza (acceso al aeropuerto).

Un tiempo suspendida
por fallas aeronáuticas

Posteriormente la obra fue suspendida porque infringía normativas de Aeronáutica Civil, ya que las obras a desnivel significaban obstáculos dentro del espacio aéreo, o sea el cono de aproximación en el despegue o aterrizaje de los aviones.
El proyecto fue sustituido por el que ahora se construye, el cual ya no presenta obstáculos dentro del espacio aéreo, pues la obra a desnivel se proyectó al oriente de la intersección, medio kilómetro hacia el centro de Culiacán.
Supuestamente se solicitó apoyo para definir medidas relativas a la circulación del tránsito durante la construcción de las obras; pero no hubo otro tipo de consulta sobre los efectos que tendría en el entorno y en la estructura vial y urbana en esa zona de acceso, también, al corredor conurbado Culiacán-Navolato.
Las áreas técnicas y de decisión del desarrollo urbano tanto del Gobierno del Estado, como del municipio no fueron tomadas en cuenta, como ocurre a menudo y, en particular en Sinaloa o Culiacán. Ejemplos: paso a desnivel del entronque Costerita carretera libre a Mazatlán y la ampliación de la Costerita misma.
La razón, hasta ahora conocida, es que este tipo de proyectos con inversiones federales se elaboran desde el Distrito Federal, sin conocimiento pleno de las condiciones locales o regionales que afectan.

Corazas contra el dios de las finanzas

Con tales proyectos, que vienen con la bendición federal --se dice etiquetadas--, se anulan planes locales, se menosprecia la participación de los técnicos y responsables locales, sólo porque se trata de inversiones federales que no admiten participación de los afectados. El "dios supremo" que todo lo absuelve es la inversión, así sea pública o privada, porque viene de lejos.
Frente a estos dislates, como queda dicho, para beneficio de pocos y fastidio de muchos, los expertos han argumentado:
Las obras no eran prioritarias e implicaban reducción de capacidad de la calzada Aeropuerto para los flujos oriente-poniente, cierre de accesos a las colonias ubicadas al sur de la calzada y cierre de salidas para desarrollos habitacionales como Bachigualato.
Culiacán en su rápida expansión superficial, y sus incrementos poblacional y vehicular, está requiriendo a toda prisa de soluciones a muchos "cuellos de botella" dispersos en el espacio urbano. El mito de la inversión prevalece y los problemas se acumulan.

Puentes feos como las decisiones políticas

Las pocas obras realizadas en puentes y pasos a desnivel no se lucen por su atractivo. Son feas de sólo enunciado: claros de columnas para el cruce de vehículos y terraplenes de tierra acumulada, comprimida y encajonada, sin ninguna belleza; es más ni barandales que puedan mostrarse como atractivos turísticos.
En el caso del acceso al Aeropuerto, como inversión federal que es, al parecer no se hicieron estudios de evaluación económica y social, lo cual siempre debe considerarse, dado que los recursos vienen del mismo bolsillo, o sea los impuestos fiscales de los ciudadanos mexicanos.
Lo más sorprendente es que el puente en construcción será utilizado por vehículos que circulen desde el oriente, o sea del centro de la ciudad, y se dirijan al aeropuerto. O sea, un puente de ida, pero no de regreso: va, pero no viene, pero con un diseño que a cualquier transeúnte o automovilista lo deja sorprendido y en riesgo continuo de sufrir accidentes.

Anomalías que debieran corregirse si es viable

Dado que los inconvenientes son mayores que los beneficios, como que del flujo continuo al aeropuerto los beneficiados estarían costando, según la inversión de 110 millones de pesos, algo así en las horas de mayor demanda como 240 mil pesos por unidad vehicular, dejando en peores condiciones de congestionamiento al resto de la circulación, los mismos expertos señalaron estas anomalías:
Se cierra la abertura del camellón de la Calzada Aeropuerto en la calle Miguel de Cervantes. Esta calle permitía la circulación desde el centro de la ciudad hacia las colonias del sur.
Se elimina en el entronque el movimiento aeropuerto a Navolato: los usuarios tendrán que hacer largos recorridos de regreso al oriente para ir a poniente en retornos ya saturados como el cruce del bulevar Las Torres.
Se eliminan carriles laterales que permitían estacionamientos en ambos lados de la calzada, lo que pone en riesgo a las casas, edificios o industrias separados sólo por un baqueta de dos metros. Incrementa la inseguridad a los clientes de los comercios, habitantes o usuarios de los negocios colindantes.
Se crean conflictos con las altas velocidades y las maniobras de reversa de vecinos y clientes para incorporarse al flujo vehicular. Se crea de origen una fuerza de gravedad destinada a los accidentes de tránsito.

Allá Bachigualato que se las arregle solo

Se ignoran los cruces peatonales en la calzada, sobre todo de escolares, a los que antes protegían los tiempos del semáforo. Sólo quedaría el paso peatonal obligado a desnivel, es decir, sobre otro puente.
Se eliminan los cajones de estacionamiento en los carriles laterales, por lo menos en 100 negocios y 40 hogares, reduciendo significativamente la accesibilidad y la seguridad.
El retorno a la ciudad de los conductores que salen de la calle Luis G. Urbina, en Bachigualato, pierde capacidad para el flujo vehicular oriente-poniente y por supuesto, aumenta el congestionamiento en las horas pico.
Los dos carriles que le quedan a la calzada de oriente a poniente y viceversa, sufrirán intervalos de congestionamiento cuando ocurran accidentes o descomposturas.
El camellón de concreto de un metro de ancho y 40 cm de alto ofrece riesgos e incomodidades para los peatones. Imaginemos una persona mayor o con cierta discapacidad: le será difícil utilizarlo, o bien tendrán mucho peligro de que las partes laterales de los vehículos pesados y de cierta altura los embistan.

Algunas preguntas que las autoridades han de responder

Las preguntas iniciales de este Análisis quedan sin respuesta. Lo que no debiera callarse es: ¿qué hacer en este caso, cuando pareciera hacerse valer el dicho: ¿después del niño ahogado, qué? Sin embargo, a tres inquietantes observaciones habría que darles alguna explicación:
¿Por qué ocurrió esto? ¿Qué tanta responsabilidad pueden tener las autoridades estatales y municipales ante un impacto de esta naturaleza?
Iniciada la obra y dispuesto el contratista a terminarla en tiempo y forma, ¿qué opciones habría para reducir los riesgos que ella impone? Acaso: ¿pararla, demolerla, hacer nuevo proyecto; optar por un paso a desnivel subterráneo que hubiera sido el más idóneo, o buscar otras alternativas para cumplir la normatividad aeronáutica?
¿Implementar medidas de remiendo, una vez más, aumentar el caudal de parches urbanos con que está asentado Culiacán?
Lo único cierto de todo esto está en la responsabilidad de los culiacanenses: se ajusta el plan director de desarrollo urbano al imperio inversionista de los poderes fácticos, así sean públicos o privados; o le sale la casta al sinaloense para defenderse contra la imposiciones externas así vengan con todo el oro del mundo.

DATOS TÉCNICOS DEL PASO A DESNIVEL

Su diseño geométrico permite que movimientos oriente-sur, oriente-poniente y viceversa, y sur-oriente sean continuos: pero no permite movimiento sur-poniente, o sea, del aeropuerto hacia Navolato.
Se inicia a 510 m al oriente del punto de acceso al aeropuerto, a la altura de la avenida López Velarde. Consta de un primer tramo de 110 m de longitud de terraplén de tierra armada (muro); un segundo tramo de 150 m de longitud, el central, sobre columnas con altura para el paso de vehículos que circulan de poniente a oriente (de Navolato a Culiacán, y un tercer tramo de terraplén de tierra armada de 70 m de longitud; el desnivel termina a 135 m antes y al oriente del acceso al aeropuerto.
El desnivel tiene alineamiento horizontal de pequeña curvatura y su trazo se desplazó hacia la parte sur de la calzada para permitir la corriente vehicular poniente-oriente, por debajo del puente.
Tiene de ancho de 6 metros, suficiente para un carril de 4 y dos sobreanchos de seguridad de 1 metro cada uno: banqueta de medio metro.
Corrientes vehiculares oriente poniente (Culiacán-Navolato) y viceversa, utilizarán calzadas de dos carriles con anchos de 6.9 y 7 metros, banquetas de 2 metros de ancho.
Corriente vehicular que sale del aeropuerto en vuelta a la derecha hacia el poniente, se incorpora a la calzada del Aeropuerto mediante un carril adyacente y del lado sur de la obra, de cuatro metros de ancho, con banqueta de dos metros,
Corriente que sale del aeropuerto con destino a Navolato no podrá hacer maniobra directa y los conductores tendrán que circular al oriente y retornar en la intersección semaforizada en el bulevar Las Torres, a la altura de la Coca Cola.
El volumen vehicular en la intersección al aeropuerto en horas de máxima demanda, es de 3,669 unidades por hora; el flujo estimado para la obra a desnivel en horas de máxima demanda de acceso al aeropuerto es del 8% del total; y en las de menor demanda es de 3% al 4%. Esto significa que la obra sólo privilegiará a alrededor de 458 vehículos en horas de mayor flujo, y menos de 230 en las de menor demanda.


Circulación

Oriente-Poniente 1,500 vph.
Poniente-Oriente 1,550 vph
Oriente-Sur 300 vph
Poniente-Sur 40 vph
Sur-Oriente 250 vph
Sur-Poniente 27 vph.
Máxima demanda 3,669 vph
Acceso al Aeropuerto 8%
Menor demanda 3 a 4%
Longitud desnivel 600 m
Tramo con columnas 150 m
Terraplén 180 m
Adicional 270 m
Un solo carril 6 m
Banquetas 0.5 m
Costo (millones $) 110
Por beneficiado (miles $) 240
Vehículos fastidiados 3,211