La metamorfosis urgente del transporte en Sinaloa
Esperar el camión en Culiacán, Mazatlán o Los Mochis (o cualquier otra ciudad sinaloense) no es simplemente una molestia cotidiana; es una prueba de resistencia biológica y una afrenta a la dignidad humana. Bajo un sol inclemente que supera con frecuencia los 40 grados centígrados, miles de trabajadores, estudiantes, y adultos mayores aguardan en paradas improvisadas la llegada de una unidad que, con suerte, tendrá el aire acondicionado encendido. Cuando el autobús finalmente aparece, suele hacerlo entre amarrones, compitiendo con otra unidad por ganarse la esquina y los pasajeros.
Desde la perspectiva de la salud pública, la calidad de vida, y la eficiencia socioeconómica, la movilidad no es un asunto secundario ni meramente técnico, es el sistema circulatorio de nuestras ciudades. Si la sangre circula con lentitud, estrés e ineficiencia, todo el cuerpo urbano enferma. Sinaloa no puede aspirar a la modernidad económica ni a la equidad social mientras mantenga un modelo de transporte público del siglo pasado.
El diagnóstico es claro, el esquema tradicional de la concesión individual ha agotado sus virtudes. Al hacer que los ingresos del chofer y del concesionario dependan exclusivamente del número de pasajeros que suben a la unidad y pagan en efectivo, el sistema crea incentivos perversos. El conductor se ve forzado a manejar con agresividad, a saturar la unidad hasta el límite y a abandonar rutas en horas de baja demanda. La consecuencia la padecemos todos con accidentes, caos vial, unidades deterioradas, contaminación, y un servicio profundamente impredecible.
Por otro lado, pretender que el Gobierno del Estado compre, mantenga y opere directamente miles de autobuses (como ocurre de forma centralizada con el Metro o RTP en la Ciudad de México o Metrorrey en Nuevo León) sería un error financiero y administrativo inaccesible para nuestra realidad presupuestal. Pero la apatía de dejar todo al concesionario privado es igualmente insostenible. Sinaloa debe mirar los ejemplos de éxito que ya funcionan en el país y migrar hacia un modelo híbrido de pago por kilómetro con recaudo estatal centralizado.
El referente más claro de esto lo encontramos en Yucatán con el sistema Va y Ven en Mérida, o en Querétaro con el esquema Qrobús. En estas entidades se demostró que el Estado no necesita expropiar el transporte para transformarlo; lo que necesita es tomar las riendas de la gestión financiera y la calidad. Bajo estos esquemas, el Gobierno del Estado toma el control absoluto del cobro mediante tarjetas electrónicas, aplicaciones o códigos QR, eliminando el efectivo a bordo. Asimismo, el dinero recabado ingresa a un fideicomiso público y la autoridad les paga a las empresas operadoras no por pasajero apretujado, sino por kilómetro recorrido con puntualidad, limpieza y cumplimiento de itinerario.
Bajo este modelo, el servicio deja de ser una competencia salvaje y se convierte en una disciplina contractual. Si en el contexto sinaloense el autobús no lleva el aire acondicionado encendido, si carece de rampa de accesibilidad o si omite el recorrido nocturno, la empresa operadora sufre penalizaciones económicas directas sobre su pago por kilómetro.
Lo anterior no implica erradicar a las tradicionales alianzas y sindicatos de camioneros que históricamente han prestado el servicio en Sinaloa. Por el contrario, el desafío de la política pública consiste en acompañar su profesionalización, permitirles transitar de concesionarios individuales a socios accionistas de empresas operadoras formales, garantizándoles certidumbre financiera a cambio de someterse a estándares estrictos de desempeño.
Modernizar el transporte en Sinaloa exige voluntad política para romper inercias y visión estratégica para reordenar nuestras avenidas en corredores eficientes. La movilidad con rostro humano no es una utopía reservada para el primer mundo ni un privilegio exclusivo del centro del país; es una deuda básica con el ciudadano de a pie que cada mañana sale a construir el futuro de nuestro estado. Es hora de dejar de ver al camión como un mal necesario y empezar a gestionarlo como el derecho humano que verdaderamente es.