Más proyectos frustrados para Sinaloa

Esperemos que los Reyes Magos entusiasmen a empresarios y gobernantes para que impulsen inversiones en proyectos que lleven a Sinaloa al nivel económico que le corresponde, dados los enormes recursos y oportunidades que han presentado y que no se ha sabido o no se ha querido aprovechar:

El puerto de San Diego en Estados Unidos está saturado, por lo que los enormes buques de carga tienen que esperar varios días para poder descargar, con un costo altísimo, pues mantener anclado a un barco con miles de toneladas de mercancías, cuesta “un ojo de la cara”. Ante esto, se ha pensado en habilitar el puerto de Mazatlán como un desfogue del de San Diego con un ahorro importante en tiempo y en dólares; para ello se requeriría dragar la bahía, aumentar muelles, grúas y equipamiento y mejorar los accesos para tráileres y camiones pesados, todo lo cual sigue pendiente.

En Baja California también se proyectó un puerto de alivio en Ensenada y hasta se tuvieron los inversionistas para ello, pero como muchas cosas en México, a algunos no les gustó o se sintieron perjudicados y todo se detuvo a pesar de que ya se había invertido en estudios y anteproyectos.

Robert Owen soñó que el puerto de Topolobampo podría desarrollarse como puerto de altura para comunicar a México y Estados Unidos con los países del Pacífico oriental. Según el historiador Herberto Sinagawa, en su libro Sinaloa, Historia y Destino, otro Owen, Albert K., también “pensó en el desarrollo de Topolobampo con un ferrocarril desde Kansas City a través de la Sierra Madre Occidental”, pero igual, fueron sueños.

Y hablando de ferrocarriles también se frustró la construcción del ferrocarril Durango-Mazatlán, el cual “una vez integrado al ferrocarril de Torreón-Monterrey, lograría comunicación con Matamoros” con un trazo de más de mil kilómetros; según el mismo Herberto Sinagawa “fue durante el gobierno del general Álvaro Obregón cuando se iniciaron los trabajos en 1922...”; “Plutarco Elías Calles inauguró la primera etapa de Durango a El Salto con una extensión de 138 kilómetros y todavía en el gobierno de Ávila Camacho se construyeron 82 kilómetros de terracería y 13 túneles”, pero hasta ahí llegó el entusiasmo,m pues algunos especialistas opinaron que primero se construyera la carretera Durango-Mazatlán y posteriormente se trabajara en el ferrocarril. Así, miles de pesos ya invertidos quedaron “tirados” en el monte y en la sierra.

El ferrocarril que sí se terminó, pero a medias, fue el Chihuahua-Pacífico pero incompleto, pues hasta la fecha sólo es una línea férrea turística de pasajeros y la posibilidad de mover carga desde Sinaloa a la frontera sur de Estados Unidos en ferrocarril sigue pendiente.

Es apasionante la historia que narra el maestro Sinagawa respecto a los proyectos ferrocarrileros que no han prosperado. El Ferrocarril Occidental de México uniría la ciudad de Durango con el puerto de Altata “y entroncar con el ferrocarril Central en San Luis Potosí”, pero Altata nunca fue un puerto de altura y el famoso “Tren el Tacuarinero” quedó reducido a una línea entre Culiacán y Navolato, desmontándose las vías que llegaban hasta Altata.

Todas estas obras fueron impulsadas por el gobierno de Porfirio Díaz, que veía la importancia de comunicar al Pacífico con el Golfo de México atravesando la Sierra Madre Occidental y acceder al mercado norteamericano; finalmente se tuvo el Ferrocarril Sud-Pacífico de México de Guadalajara a Nogales pero es una “línea vertical”, no es transversal como se ha soñado; por cierto, la construcción de este ferrocarril tuvo que vencer los 11 ríos de Sinaloa con puentes como el llamado “Puente Negro” en Culiacán, sobre el que Herberto Sinagawa publica una foto con el puente caído en uno de sus tramos ante la inundación de 1917 por los ríos Tamazula y Humaya. Este hecho es notable, porque los puentes construidos para el ferrocarril han demostrado su resistencia y mejor construcción que muchos puentes de las carreteras paralelas a las vías, que supuestamente se construyeron con mejores materiales en esta época moderna.

El lector se preguntará por qué ha habido tantos proyectos ferrocarrileros y carreteras para atravesar la Sierra Madre Occidental y comunicar al Pacífico con la frontera Sur y el Este de Estados Unidos; todos esos proyectos tenían como puntos de origen y destino el Estado de Sinaloa; y es que se reconocía desde fines de 1800 la importancia y potencial exportador del Estado por sus miles de hectáreas de riego, su minería, su rica pesca y facilidades turísticas.