Autoridades del Metro sabían de fallas en la Línea 12 desde antes de inaugurarla, según testimonios

Aunque en últimos años el Metro de la Ciudad de México ha presentado diversos problemas en su operación, -incluidos flamazos, incendios, fallas en los neumáticos o en las puertas de los trenes-, ninguna de estas situaciones se compara con los impactos sociales y económicos que la Línea 12 ha ocasionado a la administración pública y a los ciudadanos desde antes de su inauguración el 30 de octubre de 2012.

Testimonios notariados del propio Francisco Bojórquez, director del Sistema de Transporte Colectivo (STC) entre 2006 y 2012, revelan que, en recorridos previos a la inauguración de la línea dorada, él advirtió posibles fallas en el sistema de vías.

Por ejemplo, en la escritura pública 118,588 con fecha del 10 de agosto del 2012 -dos meses y medio antes de la inauguración de la línea dorada-, el funcionario narró que “continúan sintiéndose bamboleos en los trenes y soldaduras en diversos trayectos de la línea, especialmente en los tramos comprendidos entre (la estación) Calle Once a Periférico y de Hospital Veinte de Noviembre a Zapata, vía dos, lo que genera que los trenes estén resintiendo daños por dicho motivo”.

Sobre este señalamiento, se lee en el testimonio notarial, el representante del consorcio constructor, el ingeniero Ricardo Moscoso Morán, informó que estaban trabajando en el relleno y compactado de balasto en las vías en las zonas donde hacía falta, especialmente en el tramo del Hospital Veinte de Noviembre a Zapata, así como en el perfilado del mismo.

Pero este no fue el único señalamiento hecho por el entonces director del Metro, 10 días después, de acuerdo con los testimonios contenido en el documento “Recopilación, análisis y emisión de opiniones técnicas – jurídicas y elaboración de memorias documentales del inicio de la operación de la Línea 12”, el cual está disponible en la propia pagina web del Metro, Bojórquez volvió a señalar el bamboleo de los trenes y soldaduras en el viaducto elevado de la línea, específicamente entre las estaciones Calle Once y Periférico Oriente.

“Exhortó a los representantes de CARSO, ICA y ALSTOM a que a la brevedad posible subsanen todas y cada una de las inconsistencias, problemas, deficiencias y fallas existentes tanto en las estaciones como en los trayectos de éstas, a fin de que en el tiempo más corto pueda iniciar la operación comercial de la Línea 12”, se lee en la escritura 118,628 con fecha del 20 de agosto.

Quien también advirtió fallas en la línea antes de que fuera inaugurada fue Francisco Fernando Cervantes Ramírez, entonces gerente jurídico del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro.

El 6 de septiembre de 2012 el funcionario realizó un recorrido físico -dividido en tres tramos- por la línea 12 en donde observó y manifestó 38 incidencias.

De la estación Ermita hasta Mixcoac -tramo subterráneo- señaló permanentes bamboleos del tren, así como un movimiento diferencial entre los rieles en la entrada de la estación Eje Central.

Respecto al viaducto elevado, el funcionario informó, además de los bamboleos permanentes en toda la ruta, ligeros golpes en soldaduras.

De los señalamientos por defectos y fallas de la Línea 12 del Metro, no sólo hay constancia en testimonios notariales, sino en documentos oficiales.

Por ejemplo, el 27 de septiembre de 2012 el entonces gerente de instalaciones fijas, Ángel Adrián Cortés Hernández envió al entonces subgerente de proyectos, Noé Rivera Flores el oficio GIF-2760/2012 el cual contenía un reporte fotográfico “en el que se aprecia el desgaste ondulatorio que presentan los rieles de las curvas 11,12,15,16,17,22,27 y 28”.

En es documento se solicitó que el Proyecto Metro y el Consorcio (encargado de la construcción) realizaran, con carácter de urgente, un análisis profundo para determinar las causas que dieron origen a los desgastes ondulatorios de manera prematura, que ejecutaran acciones correctivas de forma inmediata, como la sustitución de rieles en las curvas que presentan mayor desgaste, así como la verificación y corrección de la geometría de las vías y curvas que se les había mencionado.

Incluso, en ese momento, a un mes de la fecha dispuesta para inaugurar la línea dorada, el entonces gerente de instalaciones fijas pidió como prioridad que “Proyecto Metro nos haga llegar de manera impresa y en archivo informático la última versión de los planos de trazo, perfil, y sobreelevaciones, debidamente autorizados”.

En las curvas 11 y 12 correspondientes a las estaciones Nopalera – Zapotitlán, por ejemplo, se informó que -aún sin ser inaugurada la Línea 12- se presentaban desgastes o corrugaciones.

“Esto ocurre a lo largo del riel con radio menor en ambas vías. El Consorcio y el Proyecto Metro deben analizar y llegar a un diagnóstico que permita conocer la razón de estos desgastes que se están presentando de manera tan prematura, además de ejecutar acciones correctivas de manera inmediata”, se describía en el reporte fotográfico.

Estas fotos fueron enviadas mediante el oficio GOM/SGP/1286-2012 al director de diseño de instalaciones electromecánicas del Proyecto Metro y le solicitó que “de manera enunciativa más no limitativa se sustituyera el riel de las curvas 11 y 12, así como también solicitó que se realizara un análisis profundo para determinar las causas del desgaste”.

En el documento coordinado por Gabriel Ricardo Manuel Lee, socio fundador de Manuell, Barrera y Asociados, S.A. de C.V, con fecha de 13 de octubre de 2014, se puntualiza que las fallas descritas y documentadas fueron incluidas en las comunicaciones que tuvo el Sistema de Transporte Colectivo (STC) con la Contraloría General del Gobierno de la Ciudad de México con lo cual describieron su postura respecto a la situación que originó la suspensión parcial del servicio de la Línea 12 del Metro.

Estas comunicaciones se hicieron y queda constancia de estas en los oficios 10000/0029/2014 y 10000/000118/2014 que envió el Metro a la Contraloría el 1 de abril de 2014.

Los problemas de deformaciones ondulatorias prematuras en los rieles de varias curvas de la línea se detectaron durante distintos recorridos que autoridades del Metro realizaron previo a la inauguración formal de la línea, así como en recorridos en vacío y de familarización con usuarios entre junio y octubre de 2012.

Apenas 10 meses después de su apertura formal, la línea 12 del Metro canceló su servicio los fines de semana entre agosto y noviembre de 2013 a efecto de llevar trabajos de renivelación de los rieles.

A pesar de las labores, la vía requería una intervención mayor, por lo que en marzo de 2014 el entonces director del Metro, Joel Ortega, informó que el tramo elevado de la Línea 12, de la estación Atlalilco a Tláhuac- sería cerrado por seis meses en lo que se realizaban estudios, correcciones y se daba el mantenimiento necesario a fin de garantizar la seguridad de los usuarios.

Al final las labores llevaron más tiempo del estimado, unos 20 meses, por lo que el servicio en el viaducto elevado se retomó hasta el 29 de noviembre de 2015.

Cuando parecía que todo marchaba bien, pues todos los días entre las 01:00 y las 04:00 horas, trabajadores del Metro daban mantenimiento a toda la vía, el 19 de septiembre de 2017 un sismo de 7.1 grados cimbró a la ciudad de México y además de una larga lista de desastres que dejó en todo el territorio, dañó columnas del viaducto elevado de por lo que, una vez más, tuvo que suspenderse el servicio.

Hacia las 22:25 horas de este lunes 3 de mayo, la columna 69 que se ubicaba en la interesatción Olivos – Tezonco colapsó mientras un tren con pasajeros pasaba por el punto con dirección a la terminal Tláhuac.

Luego del colapso de una columna en las inmediaciones de la estación Olivos, lo que ha cobrado la vida de 25 persona y más de 70 heridos, se anunció el cierre indefinido de toda la línea dorada, la más nueva y moderna del STC.