De periféricos y urgencias para las ciudades

Cada cambio de administración se habla de las necesidades urgentes de construir infraestructura vial en las ciudades. Ya se puso de nuevo el tema de un periférico para Culiacán como si fuera la solución al congestionamiento vial que, cierto es, se ha vivido -o se ha percibido- con más intensidad últimamente y que ha ocasionado infinidad de decesos en Culiacán. Inegi publicó la tasa de víctimas muertas en accidentes de tránsito en zonas urbanas de 2020 y Sinaloa tiene el deshonroso primer lugar con 8.8 muertes por cada 100 mil habitantes, muy por arriba del segundo lugar (Chihuahua con 7.7) y lejos del primer lugar (Tabasco con 0.6).

Los periféricos son infraestructuras que se promovieron en la segunda mitad de siglo pasado en aquella época en que toda ciudad soñaba extenderse como símbolo de progreso. El automóvil estaba entonces en su mejor momento y el sueño eterno de toda persona era poseer uno y poder desplazarse sin problema por toda la ciudad. Este sueño se cumplió para algunos, aunque no en su totalidad. Desplazarse sin problema en automóvil por cualquier ciudad cada día es -y será- más complicado.

Varios ejemplos de periféricos existen en el país, aunque el más icónico es el de la ciudad de México que, técnicamente nunca llegó a ser un anillo periférico porque no se cierra en una sola vialidad continua y no está en la periferia como originalmente se proyectó para ser la barrera que “delimitaría” el crecimiento de la ciudad. Contrariamente, catapultó la expansión de la mancha urbana de forma antes inimaginable. El periférico de la ciudad de México pronto se convirtió en un segundo circuito vial, altamente congestionado donde más de quince carriles en algunos puntos son insuficientes para desahogar el tráfico vial de la ciudad lo que provocó su expansión vertical mediante un segundo piso que intentaron ser el remedio para su funcionalidad. La obsesión de resolver la movilidad de las ciudades construyendo más infraestructura vial está vigente aún. En mi opinión, esto sigue siendo el peor remedio. Una analogía que comúnmente utilizamos en el ámbito del urbanismo es como si una persona con problemas de obesidad va con el doctor y este le receta como remedio usar cada día tallas más grandes. Así se resuelve la movilidad urbana en México todavía.

El resultado luego de casi dos años de un confinamiento moderado es el deseo de desplazarse por la ciudad. Es común la expresión ¡cómo hay tráfico! Como si fuéramos algo externo a ello. Generalmente cuando lo decimos es porque somo parte de ese tráfico y lo lamentamos como si no participáramos. La solución al congestionamiento no es construir más infraestructura vial. Mucho menos un periférico que implicaría un daño irreparable a las potenciales reservas ecológicas que rodean la ciudad (cerros de las Siete Gotas, la Chiva, la Guásima y de la Pitahaya) y la nada recomendable expansión de la ciudad similar a la que ya se percibe al noreste de la ciudad producto de la ampliación a seis carriles de la salida a Imala.

En la columna anterior expuse la necesidad de aplicar una sencilla fórmula para nuestras ciudades: Menos automóviles, menos asfalto, más árboles, más jardín. Esto implica reconsiderar las necesidades prioritarias de las ciudades. Por décadas se tiene deuda con la infraestructura para caminar (las banquetas), para moverse en bicicleta (ciclovías o carriles de baja velocidad). Esto no significa que todos deban moverse solo en bicicleta o caminando (que sería una bella utopía) sino de que dejemos hacerlo, de forma segura, a quienes optan por estas modalidades. Hoy la prioridad del automóvil sigue imponiéndose.

Tenemos una inmejorable oportunidad para promover una verdadera revolución urbana basada en los Objetivos de Desarrollo Sustentable de ONU HÁBITAT, en los lineamientos que promueve la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano a nivel nacional que orienta a planear y construir infraestructura incluyentes tomando en cuenta las necesidades de todas las personas basada en la prioridad que ya está definida en nuestra entidad a través de la Ley Estatal de Movilidad Sustentable de Sinaloa que dicta: Primero las personas con movilidad limitada, segundo los peatones, tercero usuarios de transporte no motorizado (bicicletas y similares), en cuarto lugar están los usuarios del servicio de transporte público de pasajeros (atenderlo implicaría cirugía mayor a todo el sistema de transporte público) en quinto los prestadores del servicio de transporte público de pasajeros, sexto los prestadores del servicio del transporte de carga, sétimo las motocicletas y por último, en octavo lugar, los usuarios de transporte particulares motorizados (automóviles y camionetas, por grandes que estas sean). Es decir, exactamente al revés de como hoy sigue sucediendo en nuestras ciudades.

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