El Tren Maya de Sedena: los costos de mantener un proyecto militar
Durante décadas, las Fuerzas Armadas en México tuvieron actividades bien definidas: proteger la soberanía nacional y participar de manera extraordinaria en tareas de auxilio a la población. Sin embargo, en los últimos años su papel se ha transformado profundamente. En la actualidad, no sólo participan en labores de seguridad pública, sino que también construyen infraestructura clave, administran aduanas y puertos, operan hoteles, aeropuertos y proyectos turísticos. Entre estas funciones destaca su participación en el proyecto insignia del expresidente Andrés Manuel López Obrador, el Tren Maya.
Al revisar el origen y los actuales beneficios del Tren Maya se puede ver que este proyecto no vela por las poblaciones mayas de México, pese a tener un nombre que refiere a su cultura. Es un proyecto que, en su lugar, ha traído múltiples costos, que todavía hoy se resienten, como un reordenamiento territorial diseñado para facilitar la extracción de recursos naturales, además de promover un modelo de desarrollo basado en el turismo masivo y la especulación inmobiliaria a costa de los ecosistemas locales. Además, a casi dos años de su operación, lejos de generar derrama económica, es una carga millonaria para el erario público.
El arranque simbólico del proyecto ocurrió el 16 de diciembre de 2018 mediante la colocación del primer durmiente en Palenque (Chiapas), aunque las obras formales comenzaron hasta junio de 2020. Esta construcción tenía como objetivo principal el “desarrollo integral del sureste de México y la Península de Yucatán”, a través de un corredor ferroviario de aproximadamente 1,460 km.
Originalmente el proyecto quedó a cargo del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) de la Secretaría de Turismo, sin embargo, en diciembre de 2020 el ex Presidente López Obrador anunció que el megaproyecto sería construido, administrado y operado por la Sedena. Fue el 31 de agosto de 2023 cuando Fonatur les entregó el proyecto.
A nivel social, el Tren Maya heredó repercusiones para las comunidades. Este atraviesa cinco estados y 45 municipios que vivieron la expropiación de sus tierras. Entre agosto de 2021 y abril de 2026 se publicaron cerca de 300 decretos de expropiaciones de tierras a personas sobre sus bienes ejidales e inmuebles de propiedad privada, a cambio de escasas indemnizaciones.
Uno de los casos más ilustrativos es el del Ejido Chunyaxché, que destaca con la mayor cantidad de tierra expropiada en estos cinco años, con un total de 2 millones 542 mil 780 metros cuadrados por los que se indemnizó a las personas ejidatarias con 124 millones 849 mil 730.08 de pesos, equivalentes a 49.10 pesos por metro cuadrado. Tierras que no sólo tenían valor comercial, sino también cultural, espiritual y colectivo, valores que también fueron arrebatados y que generaron desplazamientos de las comunidades.
Los datos abiertos de la Cuenta Pública permiten reconstruir buena parte de la historia financiera del Tren Maya. A partir de ellos, sabemos que entre 2021 y 2025 la Secretaría de Turismo ejerció 32 mil 419 millones de pesos mediante adjudicación directa. Por su parte, entre 2023 y 2025 la Sedena ejerció 70 mil 303 millones de pesos bajo el mismo mecanismo. En conjunto, ambas dependencias acumulan 102 mil 722 millones de pesos en adjudicaciones directas para el Tren.
No obstante, esta cifra no refleja el gasto total del Tren Maya, pues para estimarlo sería necesario conocer qué parte del presupuesto ejercido por el Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares y Conexos Olmeca-Maya-Mexica, S.A. de C.V. (GAFSACOMM) -conglomerado militar a cargo de la operación y administración del Tren- se destinó específicamente al proyecto, información que la Cuenta Pública no desagrega.
Pese a toda esta inversión pública, el tren no ha resultado rentable y depende mayoritariamente de subsidios federales.
Según la Cuenta Pública 2025, en ese año, sus ingresos propios por venta de bienes y prestación de servicios alcanzaron apenas 557.8 millones de pesos, equivalentes al 2 por ciento de sus ingresos totales (28 mil 224 millones de pesos), mientras que las transferencias gubernamentales ascendieron a 27 mil 666 millones de pesos (98 por ciento). Ante este preocupante panorama, el entonces director general del Tren “Maya”, el general Óscar David Lozano Águila, apuntó que estiman que hasta el 2030 el Tren logrará generar ingresos suficientes sin depender de subsidios para mantener sus operaciones.
La Sedena a cargo
El debate alrededor del Tren Maya puede darse en distintos niveles (económicos, ambientales, sociales, etc.), sin embargo, vale la pena preguntarse qué efectos tiene para una democracia que una institución militar construya, administre y obtenga ingresos derivados de activos públicos estratégicos como este.
En principio, las expropiaciones convirtieron territorios en patrimonio militar, lo que diversifica su presencia en los diversos ámbitos de la vida pública del país. La iniciativa toda también significó que un megaproyecto federal fuera realizado con discrecionalidad bajo el resguardo de información, cuando debió ser un proyecto con fuerte control civil, evitando la concentración de poder económico y político en una sola institución.
Es especialmente preocupante la dependencia de este proyecto de recursos públicos, cuando la promesa fue generación de derrama económica para las comunidades locales. Lejos de esto, es el Estado, son los contribuyentes quienes estamos pagando, literalmente, uno de los costos. Lo anterior plantea la pregunta de si realmente en 2030 el Tren Maya podrá ser autosuficiente o será un proyecto que debamos mantener las y los mexicanos.
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Las autoras son Mónica Daniela Osorio Reyes y Noemí Na-yhan Núñez Mejía, investigadoras en México Unido Contra la Delincuencia.
