"En cuestión de puertos, el tamaño sí cuenta..."
Yesenia Zermeño
El "Corredor Económico del Norte" es un proyecto sustentado alrededor de la súper vía Mazatlán-Durango que comunicará al Pacífico Mexicano (Mazatlán) con el Golfo de México (Matamoros) y la región oriental de Estados Unidos. Incluye una cartera de 801 proyectos de infraestructura carretera, hidráulica y ferroviaria.
Los gobernadores de los siete estados mexicanos que promueven el proyecto (Sinaloa, Durango, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Tamaulipas y Zacatecas) lo presentan como un modelo de desarrollo regional común, con una visión integral y de largo alcance, teniendo como prioridad el desarrollo y modernización del Puerto de Mazatlán, considerado la puerta de entrada para el proyecto.
Bajo este esquema, el Puerto de Mazatlán ofrecería servicios portuarios y marítimos de clase mundial compitiendo con puertos del Pacífico como Los Ángeles-San Pedro en California y Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Acapulco en México.
La posibilidad de la flota carguera que opera en los puertos de Hong Kong, Shanghai, Singapur, Japón y otros, de atravesar el océano Pacífico y descargar sus contenedores en Mazatlán para que posteriormente sean transportados vía terrestre a Texas en menos de un día de viaje terrestre, se hará realidad en la medida de que el Puerto de Mazatlán y la infraestructura carretera y ferroviaria asociada se amplíe y modernice. La súper vía Mazatlán-Durango es sólo una pieza en el tablero de este ajedrez.
Hablemos de dimensiones
Se le denomina Panamax a un tipo de barco de carga de mediano tamaño que es capaz, por sus dimensiones, de pasar por las esclusas del Canal de Panamá. Un carguero Panamax no debe de exceder los siguientes límites dimensionales: 294.13 metros de eslora (longitud), 32.31 metros de manga (ancho) y 12.04 metros de calado (profundidad). Estos barcos han estado navegando desde que inició operaciones el Canal de Panamá en 1914 y tienen una capacidad de carga de hasta 5,000 TEUs (unidades equivalentes a 20 pies, por sus siglas en inglés, usadas para denotar la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies).
En 2009, la Autoridad del Canal de Panamá publicó las dimensiones de los barcos cargueros denominados Nuevo Panamax: 366 metros de eslora (longitud), 49 metros de manga (ancho), 15.2 metros de calado (profundidad) y capacidad de hasta 13,000 TEUs. Estos cargueros podrán atravesar el Canal de Panamá a partir de 2014, cuando las obras de construcción de las nuevas esclusas del canal estén terminadas y en operación.
El canal de navegación del Puerto de Mazatlán, de acuerdo a su Administración Portuaria Integral, tiene 2 mil 300 metros de longitud desde los rompeolas al centro de la dársena, 110 metros de ancho de plantilla y 12.20 metros de profundidad. La dársena de ciaboga o de maniobra, que es el espacio marítimo dentro del puerto que se utiliza para girar los barcos, tiene un diámetro de 400 metros y una profundidad de 12.20 metros y se amplía hasta 500 metros con una profundidad de 11.00 metros. En 2012, se movieron en Mazatlán un total 39,280 TEUs. Sólo por sus dimensiones actuales, el Puerto de Mazatlán no está en condiciones de recibir a cargueros tipo Panamax de manera regular.
En el Puerto de Manzanillo, el canal de navegación tiene 600 metros de longitud y 16 metros de profundidad, con una plantilla de 110 metros de ancho y 16 metros de profundidad. Su dársena de maniobras sur tiene 600 metros de diámetro y 16 metros de profundidad. Su dársena de maniobras norte tiene 575 metros de diámetro y 16 metros de profundidad. La Terminal Especializada en el manejo de contenedores (TEC), tiene una capacidad de operación de hasta tres buques simultáneamente y rendimientos de hasta 120 cajas por hora buque. El puerto cuenta con una capacidad estática de 49,069 TEUs y dinámica de 2'132,667 TEUs. En 2012 fueron movidos 1'942,601 TEUs y 174,366 TEUs se manejaron sólo en enero de 2013.
La magnitud del problema
Para el Puerto de Mazatlán, el Gobierno de Sinaloa establece que "la infraestructura y tecnología existente fue diseñada para responder a las necesidades de un puerto multipropósito de primera generación y cobertura regional, que al día de hoy se encuentra desfasada respecto a los puertos de cuarta generación. Presenta conflictos como la saturación del muelle con equipamiento portuario tradicional. Por la ubicación dentro del asentamiento urbano, el puerto no dispone de terrenos para su expansión, ni para la instalación de facilidades complementarias como zona logística, ni espacio para instalar centros de valor agregado. Esta situación es factible de resolver si se aprovecha la disponibilidad cercana de áreas susceptibles para desarrollar un nuevo puerto al construirse la dársena sur. El puerto por la falta de especialización y la carencia de instalaciones adecuadas, mezcla el manejo de turistas de crucero, contenedores, carga en general y bodegas de productos a granel. Ello genera incomodidad al tránsito de pasajeros, representa un riesgo latente a la seguridad y restringe el nivel de eficiencia de las operaciones portuarias".
Si a esto se le agregan los usos terrestres y marinos que están promoviendo los desarrollos turísticos de Amaitlán y Estrella de Mar, y los proyectos de infraestructura portuaria y pesquera que está desarrollando el Grupo Pescados Industrializados en la zona del Puerto de Mazatlán, podremos darnos cuenta de la magnitud del problema.
Por otro lado, la distancia entre la boca del canal de navegación del Puerto de Mazatlán y la boca del río Presidio, navegando internamente por los canales del Estero de Urías, La Sirena, El Caimán, es superior a los 22.0 kilómetros y las zonas terrestres adyacentes cubren más de 1,000 hectáreas. El recinto portuario de Manzanillo se compone de 437 hectáreas, incluyendo zonas de agua, muelles y almacenamiento.
La tarea de diseñar el Puerto de Mazatlán para que sea un puerto de clase mundial no es una tarea fácil. El plan del puerto deberá incorporar y organizar todos los usos presentes y futuros, a todos sus usuarios y beneficiarios actuales y potenciales, diseñando todos los componentes a partir de la mejor ciencia disponible y considerando todas sus interacciones.
Expertos en el tema plantean la necesidad de involucrar a los Centros de Investigación y a empresas privadas y sociales, locales y regionales, con experiencia y conocimiento en estos asuntos, en el diseño de un protocolo de investigación y en su posterior ejecución, que resulte en la mejor solución de los problemas planteados, usando la mejor ciencia disponible y equipo de última generación.
Tres años pudieran ser apenas suficientes para cubrir esta primera etapa. La gestión de permisos, concesiones y autorizaciones se lleva generalmente de uno a dos años. Los acuerdos con los usuarios actuales que tendrían que ser reubicados, seguramente tardarán también de uno a dos años en lograrse.
Un servidor es vecino del Centro Histórico y no me gustaría ver barcos cargueros tardando en ingresar al puerto y dificultando el tránsito marino de pescadores y turistas; ni contenedores y camiones invadiendo el Centro Histórico y haciendo fila desde el Paseo Olas Altas hasta el Café El Marino; ni los desarrollos turísticos de Amaitlán y Estrella de Mar devaluados por el desorden portuario y el conflicto por el uso de suelo y mar; ni que se incremente el riesgo de inundación en los asentamientos aledaños al puerto, ni la contaminación debido a las operaciones portuarias a futuro; ni manifestaciones de los vecinos que cedieron sus casas y sacrificaron su modus vivendi para el beneficio de Mazatlán.
La "Puerta" del Corredor Económico del Norte debe de construirse con materiales firmes y probados e instalarse y operarse para que permanezca abierta y dando servicios de clase mundial por el resto del siglo. El desarrollo del norte de México depende de ello.
avillalba@mzt.meagred.net.mx
