"Movilidad y ciudad"

Este viernes se cumplió una semana desde que inició de manera inesperada la estrategia federal para combatir el robo de combustibles cuyos beneficios para la seguridad se plantean necesarios, y los primeros costos los están asumiendo quienes utilizan de manera rutinaria los vehículos automotores. 

 

Al momento de escribir este texto, la aplicación de Google Maps registra que se encuentran en servicio tan sólo 18 de las 300 gasolineras en Querétaro, una metrópoli de un millón y medio de habitantes que es también una de las más competitivas del país. En las estaciones en funcionamiento, casi todas operando de manera intermitente, se observan filas muy largas con tiempos de espera de más de una hora, e incluso se pueden ver automovilistas empujando sus coches ya que las gasolineras ya no permiten llenar contenedores. 

 

Ante tal panorama, algunas voces han visto una oportunidad para reflexionar sobre nuestra dependencia de la gasolina. Esto no sólo por la actual crisis de abasto, también por los daños ambientales y sociales, y porque todo indica, al menos en el mediano plazo, que se van a agotar los combustibles fósiles. Las alternativas parecen estar en los medios de movilidad más sustentables, que no comprometen los recursos y contaminan menos, como el transporte colectivo y la bicicleta. Pero, ¿son estas opciones viables en nuestras ciudades?, ¿qué ha fallado en su implementación?

 

Las políticas que fomentan la movilidad sustentable no han sido consideradas en la agenda pública en las ciudades mexicanas, y donde sí se han implementado no han tenido los resultados esperados, quizás por que presentan los mismos errores de diseño e implementación que muchas acciones públicas, y tienen, sobre todo, desaciertos en los diagnósticos y desde su concepción. 

 

En Querétaro, por ejemplo, se ha estado implementando un sistema de transporte integrado que presenta “un buen nivel de accesibilidad”, aunque con problemas de “asequibilidad, uso y tiempo promedio de viaje”, según el Índice de Prosperidad Urbana de la ONU Hábitat. Además, la metrópoli tiene una de las mayores extensiones de ciclovías en el país, con 227 kilómetros (Arredondo y Cruz, 2018), aunque menos del 1 por ciento de la población usa la bicicleta, y no necesariamente las ciclovías.

 

La eficiencia de los medios de transporte colectivos ha sido limitada por los errores en su planeación, pero sobre todo por los problemas organizacionales del sector, donde se han privilegiado los intereses de los concesionarios. Y el uso de estos medios se ha dificultado por el modelo disperso que han seguido nuestras ciudades, dirigido por la especulación, corrupción, y el negocio de unos cuantos. En nuestras urbes abundan las zonas habitacionales monofuncionales en la periferia, que obligan a los habitantes a transportarse grandes distancias para llegar a los lugares de trabajo y al equipamiento (escuelas, hospitales, entre otros). Hemos estado creando ciudades huecas; con predios vacíos en el interior y densidades bajas, y crecimiento habitacional en las orillas. Una parte importante de la población opta por el automóvil en ciudades como Querétaro, donde casi el 40 por ciento de los viajes se realiza en este medio (similar a la cifra en las ciudades sinaloenses).

 

El IMPLAN Querétaro reconoce que “el patrón de crecimiento disperso, distante y discontinuo, así como la deficiente estructura de la red de movilidad, provocan largos tramos de viaje para acceder a la vivienda, servicios, trabajo, mercados y conduce a la intensificación del uso del vehículo como medio de transporte” (Plan Q500). En esta metrópoli, debido a que la superficie de la ciudad se incrementa cuatro veces más que la población, los trayectos se hacen cada vez más grandes y complicados. La densidad es baja, menor a los 40 habitantes por hectárea, mientras que los vacíos urbanos al interior rebasan por mucho las 100 hectáreas.

 

Como argumenta Juan Carlos Zentella, la mejor política de movilidad es una buena política de usos de suelo y de vivienda, que permita minimizar los desplazamientos de la población. Además, se requieren nuevos diagnósticos sobre las problemáticas de movilidad en la ciudad, que no partan de dogmas y de soluciones preconcebidas. 

 

La inesperada, y hasta ahora poco conocida, estrategia de combate al robo de combustible debe presentar resultados a corto plazo para justificar las afectaciones que ha originado. Entre tanto aprovechemos la oportunidad para repensar las formas en que estamos organizando nuestras urbes y las consecuencias que generamos. Requerimos, como muchos dicen, sacrificios personales por nuestro país y por el medio ambiente (reducir los viajes innecesarios, optar por medios distintos al automotor cuando es posible), pero sobre todo se requieren cambios en las políticas urbanas, para que los costos individuales no sigan representando los beneficios de unos cuantos, que son siempre los mismos.