"Otro de los retos para los alcaldes electos en Sinaloa: atender el desastre urbano"

Culiacán es una de las ciudades en el País que ha sido citada entre otras como ejemplo negativo... y esta vez no estoy hablando de la violencia, al menos no de la relacionada con el crimen organizado, sino de una de tipo estructural que provoca el crecimiento territorial desordenado y poco sustentable. 

 

La expansión de la ciudad ha obedecido menos a las necesidades de la población y más a la lógica del mercado inmobiliario y de los intereses de los especuladores del suelo en asociación con funcionarios. Durante las últimas dos décadas, el número de viviendas en Culiacán se ha incrementado en una media de 1.9 veces más que lo que ha crecido la población, con excepción de un periodo entre el 2000 y el 2005, cuando las viviendas crecieron 2.4 veces más (PMDUC, 2015). Se han aprobado fraccionamientos en lugares que eran no oportunos para la urbanización, que son un buen negocio para pocos y que nos han generado costos a los habitantes.

 

Como bien sabemos, la oferta de vivienda en Culiacán, como en muchas otras ciudades mexicanas, se ha concentrado en la periferia, donde el suelo es más barato y donde también las autoridades municipales han otorgado facilidades, aun cuando hay suficiente suelo disponible en la ciudad interior. Y no sólo quienes buscan viviendas más accesibles se han ubicado en los desarrollos de las afueras, sino también las clases altas que han buscado cotos cerrados ante el incremento de la inseguridad (como lo documentó Cristina Rodríguez en su libro “Los impactos urbanos de los fraccionamientos cerrados”, del 2012).

 

En entrevista para Ríodoce el 3 de abril del 2017, el actual director del IMPLAN, Juan Carlos Rojo, explicó lo costoso que ha resultado mantener la ciudad con densidades tan bajas: “mucho terreno y poca gente viviendo en él”. En su declaración señaló: “Cuando hacemos todos estos nuevos desarrollos en la periferia, y la gente empieza a adquirir automóviles, estamos provocando una demanda de infraestructura que es muy costosa para la ciudad: puentes, túneles y todo lo que implica destrabar el tráfico vehicular”. 

 

La construcción de nuevos fraccionamientos cuesta a la ciudad más de 3 millones de pesos por hectárea en provisión de servicios básicos, porque representa llevar la infraestructura que ya mantienen en las colonias dentro de la ciudad también hacia las afueras, mientras estos sectores ya servidos pierden población. Y en este negocio en el que les va mal a los ciudadanos, y ganan los de siempre (los especuladores del suelo y los funcionarios que autorizan y reciben “tajada”), los servicios en ocasiones son deficientes e insuficientes. Ahí tenemos los apagones. 

 

Además, como argumentó Rojo Carrascal, el gobierno en sus diferentes niveles, se enfrenta ante la exigencia de la población por soluciones al tráfico vial. Esto porque gran parte del equipamiento como hospitales, parques, universidades, y también los trabajos y centros comerciales, continúan dentro de la ciudad y generan la mayor parte de los viajes, mientras que la población vive cada vez más en la periferia. Y así, la respuesta de las autoridades es priorizar las obras para el uso del automóvil sobre otros medios de transporte; en parte por las distancias y también porque es lo que demanda el grueso del electorado.

 

Justo en estos días, el inicio de la construcción de un puente en el bulevar Arjona, al norponiente de la ciudad, ha causado notable controversia. Una asociación civil llamada Prociudad hizo un llamado al Gobierno del Estado de Sinaloa para que revisara el proyecto porque contraviene a la estrategia territorial de la agenda 2030 de Sinaloa, entre otros acuerdos e instrumentos que llaman a priorizar la movilidad no motorizada.

 

La demanda de Prociudad, desde mi parecer, es justa. Los ciudadanos debemos involucrarnos en las acciones públicas que conciernen a nuestra ciudad y requerir la información necesaria para el análisis. Además, la construcción de puentes en Sinaloa, desde administraciones pasadas, se ha dado en un marco de opacidad y malos manejos. No obstante, mi invitación es a que además pongamos atención en el problema desde sus orígenes: Los puentes se han convertido en una demanda sentida entre la población que se ha establecido en las periferias porque la oferta de vivienda los ha llevado hacia allá. Si queremos propiciar otras formas de movilidad requerimos replantear el tipo de ciudad que hemos estado construyendo. 

 

Regresar a la ciudad no es un sueño irrealizable, existen ejemplos de éxito en otras ciudades que han logrado hacer financieramente viable la vivienda en la ciudad interior; esto es, que sea accesible para los habitantes y también que sea negocio para las empresas constructoras que quieren jugar limpio. La designación de los próximos titulares de Infonavit y de Sedatu, así como sus declaraciones, nos dan algo de luz; desde sus planteamientos, la apuesta será controlar los procesos negativos de expansión de la ciudad. De ser así, los ayuntamientos y gobiernos estatales deberán trabajar en sintonía: oficinas como los Implanes, y grupos de académicos que están proponiendo otras formas de hacer ciudad, se vuelven cada vez más necesarias.

 

En el Implan de Culiacán, por ejemplo, se cuenta con los instrumentos de planeación urbana necesarios para operar estas políticas del suelo, y ahora además las tienen actualizadas. Será cuestión de que la nueva administración los deje trabajar.