Línea 12 se hizo de forma colegiada y supervisión se certificó: Ebrard

MÉXICO._ Marcelo Ebrard Casaubón, titular de la Secretaría de Relaciones Exteriores, aseguró la tarde de este miércoles que “todas las decisiones sobre trazo, diseño, construcción y supervisión de la Línea [12 del Metro de la Ciudad de México] fueron tomadas bajo criterios de eficiencia y conveniencia técnica, de manera colegiada”.

Estas declaraciones se dan después de que se presentara el peritaje preliminar independiente elaborado por la empresa noruega DNV sobre el derrumbe de un tramo de la llamada “línea dorada”, la cual fue realizada durante su administración como Jefe de Gobierno de la capital del país. De acuerdo con el reporte, el colapso que dejó 26 muertos el 3 de mayo se debió una “falla estructural” de la construcción.

En un posicionamiento, el funcionario recordó que a lo largo de su gestión como mandatario capitalino, promovió la construcción de la Línea 12 del Metro “como una obra con visión social, cuyo propósito fue dotar a cientos de miles de habitantes de la zona Suroriente del Valle de México, de un medio de transporte moderno, rápido y económico, hacia el centro y poniente de la ciudad, lo que se volvió una realidad durante los años subsecuentes”.

Por ello, señaló que con el objetivo de “gestionar la edificación de una obra de una manera eficiente, transparente y pública, adopté los que, a mi juicio y desde el ámbito de mi competencia, eran los pasos adecuados a seguir”; por ejemplo, la realización de una consulta ciudadana sobre conveniencia de construcción y destino de la línea.

“Mi Gobierno lanzó una licitación pública internacional, de la cual resultó ganador un consorcio constructor integrado por dos empresas mexicanas y una francesa (ICA-Carso-Alstom)”, añadió Ebrard Casaubón en el documento que difundió a través de sus redes sociales.

Destacó que se construyó una entidad pública desconcentrada con autonomía de gestión, “Proyecto Metro”, del que formaban parte más de 300 ingenieros; y que se instaló un Comité Central de Obras (integrado por 30 funcionarios y expertos) y un Subcomité Técnico (constituido por 74 expertos en Ingeniería) para la toma y aprobación de decisiones de índole técnico, presentadas por el consorcio constructor, entre las que destacan las relativas al trazo, diseño y construcción.

“Todas las decisiones sobre trazo, diseño, construcción y supervisión de la Línea fueron tomadas bajo criterios de eficiencia y conveniencia técnica, de manera colegiada, por las entidades referidas. Todas estas decisiones están documentadas por las actas e informes correspondientes”, afirmó el Canciller.

Del mismo modo, añadió, se buscó “el acompañamiento de lo mejor de la ingeniería mexicana, por lo que se contrató la asesoría de instituciones como el Instituto de Ingeniería de la UNAM, el IPN, el Colegio de Ingenieros Civiles de México e Integración de Procesos de Ingeniería (IPISA), en cuyo consejo directivo participa el Ingeniero Alejandro Vázquez Vera”.

“Se constituyó un consorcio certificador integrado por algunas de las empresas de supervisión de líneas ferroviarias con mayor reputación en el mundo (DB International, IFL, Tüv-Süd, Rail GmbH y Hamburg Consult GmbH). La obra fue recibida de conformidad y de manera definitiva por la administración capitalina con fecha del 8 de julio de 2013”, apuntó Marcelo Ebrard.

Por otra parte, consideró que “para esclarecer las causas del accidente, requerirá, además de la presentación de un informe final de la investigación técnica, cuyos resultados preliminares fueron expuestos hoy, una indagatoria que revise todo el proceso de toma de decisiones en el diseño, trazo, supervisión y mantenimiento de la obra, así como los numerosos informes que la han revisado en los últimos años”.

“Conocer las causas del accidente es un acto necesario para brindar justicia a las víctimas de la tragedia, pero también para lograr la reapertura, a la brevedad, de una línea que facilita la vida a cientos de miles de capitalinos y mexiquenses todos los días”, dijo el encargado de la SRE.

Finalmente, compartió que estará atento a los avances de la investigación de DNV, “particularmente a las respuestas a las líneas de investigación planteadas en las cuatro preguntas al final del informe dado a conocer hoy, y sobre las cuales se indagará en los próximos meses”:

– ¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la L12?

– ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño?

– ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño?

– Otros factores posiblemente contribuyentes, tales como: operación, reparaciones y rehabilitaciones.

“Al igual que el Presidente de la República, el Gobierno de la CdMx y los habitantes de la ciudad, respaldo la realización de las indagatorias periciales y técnicas que sean necesarias para determinar las causas del accidente y deslindar las responsabilidades a las que haya lugar. Por ello, desde un primer momento, extendí mis condolencias a las víctimas y expresé mi disposición de colaborar para la consecución de dicho fin”, concluyó.

¿QUÉ DICE EL DICTAMEN PRELIMINAR?

El colapso de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro de la Ciudad de México se debió “a una falla estructural derivada de deficiencias en el proceso constructivo”, planteó este miércoles el Dictamen Preliminar Fase-1 de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV-LG) sobre los hechos ocurridos el pasado 3 de mayo.

Esas deficiencias se observaron en el proceso de soldadura de los pernos Nelson, en la porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe, en la falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente, en diferentes tipos de concreto en la tableta, en las soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas, y en la supervisión y control dimensional en soldaduras de filete, se destacó en el documento presentado por autoridades de la compañía y del Gobierno de la Ciudad de México.

En presencia de Claudia Sheinbaum Pardo, Jefa de Gobierno de la capital del país, Jesús Antonio Esteva Medina, Secretario de Obras y Servicios de la CdMx, leyó los puntos 5, 6 y 7 del dictamen, de donde se desprende que los daños observados fueron la deformación de las trabes del lado poniente en secciones T-1, T-7 y T-6, sobre patines y almas que las conforman, y roturas en almas de las trabes T-1 y T-7 del lado poniente, con sistemas de contraventeo (perfiles de ángulo) y sus placas de conexión.

Derivado de la revisión física y documental, se encontró que operativamente la Línea 12 venía trabajando en condiciones normales, de acuerdo con sus protocolos o programas de traslados, y como parte de sus actividades preventivas. Además se cuenta con la evaluación de condiciones de las ruedas metálicas, expuso Esteva Medina.

En conferencia de prensa, explicó que los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores se observan en condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario, según la inspección visual en el área analizada, por lo que no se perfilaría por ahora ninguna negligencia del actual Gobierno de Sheinbaum.

El funcionario señaló que los especialistas de la empresa DNV están en proceso de revisión de la información complementaria relacionada con las posibles reparaciones y rehabilitaciones realizadas posteriores a la construcción, así como con el impacto de la operación cotidiana sobre la estructura.

Al leer las conclusiones del primero de los tres informes del peritaje, dio a conocer que una vez concluido el dictamen preliminar correspondiente con la fase I, DNV procederá con las siguientes actividades para la elaboración del dictamen final acordado:

– DNV continuará revisando los planos de construcción (As-built) del tramo y realizará cálculos para determinar las discrepancias entre diseño y construcción que ya hayan sido identificadas y sus posibles consecuencias.

– DNV supervisará las pruebas y análisis destructivos de las muestras extraídas (concreto y acero) para confirmar el cumplimiento de la especificación de los materiales utilizados en la construcción.

– DNV supervisará las pruebas y análisis destructivos en la posible falla principal (considerada única e irrepetible) para determinar si hay evidencia que indique que se aplicó una condición de carga inusual al sistema, como lateral torsional, que puede inducir el pandeo de las vigas de acero.

El estudio reveló que en las trabes (vigas) del puente derrumbado faltaban pernos, había soldaduras incompletas y diferentes tipos de concreto. Además, algunas de las obras no coincidían con el “plano de diseño” original.

En su intervención, el director general de DNV México, Eckhard Hinrichsen, subrayó que el contenido del reporte es preliminar, por lo que aún no hay resultados finales. También adelantó que el informe de la fase 2 se entregará el día 14 de julio, mientras que el de la fase 3 se dará hasta el 30 de agosto de este año.

El Colegio de Ingenieros Civiles de México presentará este jueves su propio informe.

La tragedia ocurrió el 3 de mayo por la noche, cuando cedió una viga de un puente elevado de la Línea 12, entre la estaciones Olivos y Tezonco, en el sureste de la capital, provocando la caída de un tren con pasajeros que quedó encallado en forma de “V”.

El accidente golpeó la imagen del ex jefe de Gobierno y actual Canciller mexicano, Marcelo Ebrard, quien construyó la llamada “línea dorada” en 2012, y de la actual mandataria capitalina, pues ambos aspiran a suceder al Presidente Andrés Manuel López Obrador en 2024.

En su turno de uso de la palabra, Sheinbaum insistió en que es un “reporte preliminar” por parte de DNV, motivo por el que quedan “otros procesos” a seguir y todavía se siguen haciendo “diversos estudios”.

Sobre la depuración de responsabilidades, aseguró que dependerá de la Fiscalía capitalina y por su parte anunció que conformará un equipo técnico de “altísimo nivel” para realizar un proyecto ejecutivo de “refuerzo y rehabilitación” de la Línea 12 para que vuelva a operar.

Ebrard inauguró la línea en 2012 para conectar los barrios populares del sur de la capital, pero las obras estuvieron rodeadas de polémica desde el principio, ya que costaron más de lo previsto y el servicio fue suspendido entre 2014 y 2015 por numerosas fallas.

Con cerca de 220 mil pasajeros diarios, la línea era conocida por sus ruidos y curvas bruscas, además de que vecinos habían denunciado la existencia de grietas en el puente elevado tras el terremoto de 2017.

El accidente ha sido considerado una de las causas principales por las que el oficialista Movimiento Regeneración Nacional (Morena) sufrió un batacazo electoral en los comicios intermedios del 6 de junio en Ciudad de México, bastión histórico de la izquierda.